石灰石列車

「南武線いまむかし」の記事で、南武線が、砂利輸送のための鉄道として始まり後に石灰石輸送へと変化したことを述べました。その石灰石輸送について密接な関係があった青梅線とのつながりについての追加情報です。

「青梅線　石より人が　安く見え」

これはその昔、青梅線沿線で詠まれた川柳だそうです。砂利輸送が主目的で建設されたのが旧多摩川砂利鉄道（現南武線）であったなら、青梅線は、石灰石輸送が主目的で建設されたものでした。その辺の事情を表した名句かもしれません。

その青梅線を支えて来た石灰石の採掘現場は、鉱床の枯渇と共に日向和田、二俣尾と奥地へ移動して行き、その後日原が主産地となりました。これを、鉱山開設期から一貫して運び出す役割を果たして来たのが青梅線の石灰石輸送列車でした。

（軍畑の鉄橋にて：写真提供：宮田幸治さん）

最盛期には ED16機関車が 16～18両編成のホキを連ね、日に9本もの列車が立川を経て浜川崎へと向かって走っていました。ただ、当時南武線にはまだ単線区間も多く線路容量が足りなかったため、一部は新宿を経由した旧山手貨物線ルートでも運び出されていました。

そんな中1967年、新宿駅構内でこの貨物列車と米軍燃料輸送のタンク車が衝突し炎上するという事故がありました。それが契機になったのか、奥多摩からの石灰石輸送は翌年より「青梅線＋南武線」に一本化され、以後石灰石ルートとして定着することになりました。

ところがその後、氷川鉱山の地盤崩落により大規模な採掘は見込めなくなり、奥多摩山中からの石灰石搬出は北海道・上磯へとシフトされ、大幅にその規模を縮小する事態となりました。また、沿線の宅地化も急速に進んだため貨物列車が旅客輸送に支障をきたすようになり、列車での石灰石輸送は中止されることになったのです。

御嶽駅付近
それは 1998年8月13日のことでした。線路端には、お別れ列車を見送るたくさんの人達がフェンスに沿って並びました。報道陣に加えていわゆる鉄道マニアと見られる人々も多かったようですが、家族連れなど地元の住民も大勢おしかけ、この青梅線と石灰石列車の強い結びつきを表しているようでした。

最終列車（羽村～小作間）1998/8/13

やがて遠くで踏切の警報機が鳴り出し、電気機関車独特のブロア音と共にいつも見慣れた石灰石列車がやって来ました。それは常に日常の中にあった風景、時代を経て機関車は茶色い ED16からブルーの EF64へと変わったものの、通勤電車の合間を縫って走るこの貨物列車の行列は、いつも黙々と車体を揺らしながら目の前を通過して行ったものです。この日も普段と変わらない光景ですが、唯一つ違っているのは、機関車の前頭部にお別れのヘッドマークが取り付けられていることでした。